연차 화물 운송 업계 분석가 모임에서는 몇 가지 일반적인 주제를 밝혔습니다. 주로 일부 모드에서는 레이트가 크게 증가하지 않을 수 있고, 다른 모드에서는 계속 감소한다는 개념을 중심으로 하고 있습니다. 이것은 상황이 안정적이라는 것을 의미합니까?
Brooks A.Bentz, 기고 편집자·2023년 1월 9일의 갈등에서 경제적 도전, 에너지 불확실성, 사회적 정치적 문제, 세계 화물 운송의 기본적이고 근본적인 활동에 이르기까지 세계에는 여러 수준에서 많은 혼란이 있습니다.북미 경제는 경기 침체의 예측에도 불구하고 여전히 강세를 유지하고 있습니다.” 친근한 느낌이 들립니까?이는 COVID-19이 발발하기 직전에 내가 작성한 2019년의 요금 전망의 주요 부분이었습니다.이 단어는 “… 그렇긴 너무 많은 움직이는 부분과 해독할 수 없는 변수가 있고 예측이 “예측은 운이 좋거나 심한 “이라는 낡은 속담과 일치합니다.”라는 문구와 마찬가지로, 오늘도 똑같이 관련하고 있습니다.
드릴리 세계 컨테이너 지수 – 상하이 대 로스앤젤레스
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출처 : 드루리 입니다
북미: 항만 혼잡 Z 점수 지표
출처 : Drewry 컨테이너 용량 인사이트
우크라이나 전쟁 전 세계와 미국의 연료 코스트에의 파급 효과, 완전 고용의 비정상적 상황, 치솟는 인플레, 다가오는 경기 후퇴에 대한 보다 많은 예측과 동시에 혼란이 현저히 증가했습니다.2023년의 운임에 무슨 일이 일어날지에 대한 관점을 개발하는 것은 월드컵에서 누가 우승할지를 고르는 것과 비슷합니다.오르는 것은 낮춰야 한다는 정신으로 운송 업자, 화주, BCO(유익한 화물 소유자)및 제삼자 등 현장의 참가자가 내기를 걸기 위해서 고군분투하며 가격과 용량이 크게 조정되는 것을 목격하고 있습니다.여기서 모든 주요 모드를 다루지만 현재 가장 불안정한 해양과 트럭에 보다 초점을 맞힙니다.월 스트리트 저널(WSJ)의 최근 보도에 따르면”중국발 선적 가격을 측정하는 주간 상하이 컨테이너 운임 지수는 최근 6월 초 수준의 약 3분의 1수준인 1443.29달러로 떨어졌다”라고 한다.
40피트 컨테이너를 선적하는 평균 가격을 측정하는 별도의 Drewry Worldwide Container Index(WCI)는 11월 초 2,773달러로 2년 만에 최저 수준을 기록했습니다.영국에 본사를 둔 데이터 공급자의 Drewry는 상하이에서 로스 앤젤레스까지 40피트 컨테이너를 수송하는 평균 운임이1월 말 11197달러에서11월 제1주에 2262달러로 떨어졌다고 말했습니다.동시에 컨테이너 및 트럭서비스의 현물 가격은 대폭 감소했습니다.미국 현물 시장에서 적재물과 트럭을 매칭 시킬 로드 보드인 DAT Solutions는 적재 보드가 10월에 전년 대비 약 52%감소하고 평균 환율은 지난해보다 거의 16%감소했다고 발표했습니다.회사가 11월 초에 측정한 마일 당 평균 2.37달러는 2020년9월 이후 트럭으로 상품을 수송하는 데 최저 가격입니다.이들 모든 것은 주로 화주/BCO에 유리한 변화의 나이를 예고합니다.특히 국내 재고가 여전히 높은 상태로 남아 있으며 우리가 일반적으로 보는 수입 화물에 대한 강력한 수요를 제한합니다.화물의 대부분은 현재 계약 레이트에 근거하고 움직이고 있으며 이는 계약을 재협상할 경우에만 변경됩니다.그리고 현물 금리는 조만간 무엇을 할지 알리는 지표입니다만, 주요 계약이 재협상할 때까지 실질적인 영향은 발생하지 않습니다.다수의 업계 전문가와 인터뷰한 결과 일부 모드에서는 환율이 크게 증가하지 않을 가능성이 있고 다른 모드에서는 계속 감소한다는 개념을 중심으로 몇가지 공통된 주제가 드러났습니다.다이빙한다.해운 회사를 위한 변화의 물결 수요 붕괴로 인한 아시아의 컨테이너 운임 하락은 선박 이용율이 새로운 최저치를 기록한 것으로, 해운 회사에 지금까지 이상으로 많은 항해를 중단시키고 있습니다.Drewry의 WCI아시아-북유럽 구성 요소는 11월 말 18%추가 하락하고 40피트당 2,192달러로 8월 이후 75%하락했습니다.한편 현재 포워더가 선전하고 있는 중국에서 북유럽 허브 항구까지 운임은 40피트의 벤치 마크 주위 1500달러를 밑돌았습니다.상하이 무역로인 Horizon Lines의 전직 회장인 John Keenan은 최근 다음과 같이 말하고 있습니다.금리는 2022년 이전에는 볼 수 없었던 수준에서 정점에 달했습니다만, 보다 합리적인 수준으로 퇴보하고 있습니다.”상하이 무역로인
출처 : 드류리
전원 장치 수에 따른 FM CSA 규제 캐리어
출처 : FMCSA
화물 철도 운송의 생산자 물가 지수
출처 : 노동성
Drewry Shipping Consultants의 Philip Damas씨는 “2023년에는 국제 해상 운송을 이용하는 수출입 업자에 『 오르는 것은 반드시 내려야 할 』다는 구절이 핵심 주제가 될 것”이라고 말했습니다.그는 수출 업자와 수입 업자가 2023년에 막대한 이익을 얻을 것으로 믿고 있습니다.팬데믹 발병 후 2년간 극도로 비용이 드는 사상 최고치를 기록하며 지속 불가능한 소비재 수요, 운송 용량 부족 및 만성적인 운송 중단에 얄궂은 2년이 지난 후에요.대신 해상 운송 부문은 2023년에 크게”정상화” 받겠지요 “와 Damas는 말합니다.소비자는 통상 해상 선박으로 이동하는 물리적인 상품 구입 서비스 구입에 다시 전환했고 인플레이션은 자유 재량 수입 제품에 대한 지출 능력을 축소하고 있습니다.Drewry는 2023년에는 대유행 이후 해상 화물 비용 증가의 절반 이상이 사라질 것이라고 예상하고 있습니다.현물 시장의 경우 이는 상하이에서 로스 앤젤리스에 바다에 상품을 수입하는 비용이 2023년에 40피트 컨테이너당$2,000미만일 가능성이 높은 것을 의미합니다.사라지고, 새로운 계약은 내년 봄에 현재의 수준보다 30%이상 낮은 협상될 것입니다.대유행 이전보다 해양 계약률을 높이 유지할 수 있는 요인은 다음과 같습니다.새로운 규제 코스트, 포트 정체의 잠재적인 복귀 재고를 재구축하는 소매 업자, 해운 선박 통합/집중이 용량에 미치는 영향, 그리고 많은 통신 회사가 가격 폭락을 막기 위해서 시장에서 잉여 용량을 제거하기 때문에 가능한 일을 할 수 있습니다.항공 화물량출처 : CLIVE 데이터 서비스Drewry는 2023년에 “취소된 항해”수가 크게 늘어날 것으로 예상하고 이는 선적을 계획할 때의 빈도와 예측 가능성을 줄이죠.중기적으로는 수입 업자 및 수출 업체들은 해운 부문이 탈 탄소화로 이행하면서 보다 높은 규제 코스트(예를 들어 새로운 탄소 세금)과 친환경 연료 비용이 해상 운송 요금에 영향을 주기를 기대해야 합니다.최근의 데이터에 따르면 주요 항구의 혼잡은 서서히 감소하고있습니다만 팬데믹 이전 수준의 약8배에 해당합니다.Drewry는 2023년에 운임이 급격히 낮출 것으로 예상하고 있는데, 이는 항만 혼잡(보다 일반적으로 현재의 컨테이너 운송 부문 전반에 걸친 주요 혼란)이 2023년 중순경에 사라질 것이라는 견해에 근거하고 있습니다.출처 : IATA전반적으로 Drewry는 운송 서비스의 적시성 향상 및 중단 감소와 결합한 해상 운임의 두 자릿수 감소가 2023년에 확실히 일어난다고 확신합니다.Drewry데이터 및 모델에 따르면 현재의 응답은 “최저 30%”입니다.용량은 해상 화물 사업에서 계속할 과제입니다.컨테이너 임대 업체인 Textainer의 대변인은 ” 새로운 컨테이너 주문이 3년 만에 최저치로 떨어졌다.해상 컨테이너 임대 시장은 화물 성장 둔화, 성수기의 단축, 중국에서의 생산 차질로 침체되고 있는데 내년 발효하는 새로운 환경 규정은 운송업자의 늦게 운항을 장려하고 박스 수요를 늘릴 수 있습니다. Maersk과 ONE은 모두 11월 말 3분기 실적 발표에서 상승 폭이 상당히 약하다고 보고했고 전년 대비 Maersk는 7.6%, ONE은 9%하락했습니다.한편 현물 시장 지수는 대중 수출에 대한 지나친 할인을 따라잡지 못한.The Loadstar의 최근 보고서에 따르면”유휴 컨테이너선 선단이 100만 TEU용량의 이정표를 돌파하고 운송업자가 공백 항해에서는 없이 일시적으로 서비스를 중단할 준비를 하면서 더 크게 도약할 예정입니다.”Truckload의 계속적인 도전, 잠시 후에 물러나고 이 중요한 부문을 폭넓게 살펴봅시다.트럭 운송 올인은 연간 2555억달러의 화물을 수송합니다.정기 항공사는 970억달러 이상을 낳고, 개인 함대는 다른 1210억달러를 낳습니다.까다롭기는 철도, 해양, 항공 및 여기 LTL과 달리 트럭 운송 산업은 1%미만이 100개 이상의 동력 장치를 보유하고 있을 정도로 매우 벌컨화되고 있다는 것입니다.<벌컨화(영어:Balkanization)이란 어떤 나라나 지역이 서로 적대적이거나 비협조적인 여러개의 작은 나라나 지역에 구분 현상을 가리키는 지정학적 용어이다.이 말은 20세기 발칸 반도에서 일어난 여러 분쟁에서 시작됐다.앞으로 중소 규모 화주의 경우도 거의 무제한의 화물 이동 시나리오가 가능하게 됩니다.이것은 또, 호황과 불황의 사이클을 모방하면서 가격이 매우 변화하는 것을 의미합니다.트럭 수송으로의 진입 장벽은 매우 낮은 과잉 용량이 있어 요금이 내려가면 기업은 시장에서 철수합니다.요금이 올라가면 포화 상태에 접어들어 요금이 다시 내려가는 시작하기까지 새로운 용량이 시장에 참가합니다.비결은 운임 지출과 서비스를 최적화하기 위해서 곡선의 오른쪽을 재생하는 것입니다.전반적으로 드류리는 운송 서비스 적시성 향상 및 중단 감소와 결합된 해상 운임의 두 자릿수 감소가 2023년에 확실히 일어날 것이라고 확신합니다. Drewry 데이터 및 모델에 따르면 현재 응답은 “최소 30%”입니다.용량은 해상 화물 사업에서 계속되는 과제입니다. 컨테이너 임대업체인 텍스트이너 대변인은 새 컨테이너 주문이 3년 만에 최저치로 떨어졌다. 해상 컨테이너 임대 시장은 화물 성장 둔화, 성수기 단축, 중국에서의 생산 차질로 침체되어 있지만 내년 발효되는 새로운 환경 규정은 운송업체의 느린 운항을 장려하고 박스 수요를 늘릴 수 있는 머스크와 원은 모두 11월 말 3분기 실적 발표에서 상승폭이 상당히 약하다고 보고했으며 전년 대비 머스크는 7.6%, ONE는 9% 하락했습니다.반면 현물시장지수는 대중 수출에 대한 과도한 할인을 따라가지 못하고 있다.더 로드스타의 최근 보고서에 따르면 유휴 컨테이너선 선단이 100만TEU 용량 이정표를 돌파하고 운송업체들이 공백 항해가 아닌 일시적으로 서비스를 중단할 준비를 하면서 더 크게 도약할 예정입니다.Truckload의 지속적인 도전, 잠시 뒤 물러나 이 중요한 부문을 폭넓게 살펴보겠습니다. 트럭 운송 올인은 연간 2555억달러의 화물을 수송합니다. 일반 항공사는 970억달러 이상을 창출하고 개인 함대는 또 다른 1210억달러를 창출합니다. 까다로운 것은 철도, 해양, 항공 및 심지어 LTL과 달리 트럭 운송 산업은 1% 미만이 100개 이상의 동력 장치를 보유하고 있을 정도로 매우 발칸화되어 있다는 것입니다.<발칸화(영어:Balkanization)>란 어떤 나라나 지역이 서로 적대적이거나 비협조적인 몇몇 작은 나라나 지역으로 나뉘는 현상을 가리키는 지정학적 용어다. 이 말은 20세기 발칸반도에서 벌어진 여러 분쟁에서 비롯됐다.>이에 따라 중소규모 화주의 경우도 거의 무제한의 화물 이동 시나리오가 가능해집니다. 이것은 또한 호황과 불황의 사이클을 모방하여 가격이 매우 변동한다는 것을 의미합니다. 트럭 수송에 대한 진입 장벽은 매우 낮고, 과잉 용량이 있어 요금이 떨어지면 기업은 시장에서 철수합니다. 요금이 오르면 포화 상태가 되고 요금이 다시 떨어지기 시작할 때까지 새로운 용량이 시장에 진입합니다. 비결은 운임 지출과 서비스를 최적화하기 위해 곡선의 오른쪽을 재생하는 것입니다.연료의 불확실성Breakthrough의 수석 이코노미스트인 Matt Muenster에 따르면 상업용 수송 에너지 비용은 2015-2019년의 유행 과거 경험에 비해서 높은 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.시장의 현재의 공급 상태와 시장 재조정이 늦다는 이해를 고려하면 디젤 가격은 2023년까지 높은 변동성을 유지할 가능성이 높습니다.Breakthrough는 미국 도매 디젤 가격이 2015년부터 2019년까지의 디젤 가격 상한을 나타내갤런 당 3달러에서 갤런 당 4달러에 근접하면 예측하고 있습니다. 잘 관리되고 있는 운송업자가 지불 금액(1~2포인트 플러스 또는 마이너스)와 DOE지수의 기반이 되는 소매 사이의 스프레드는 11월 30일 현재 1갤런 당$1.11입니다.운송업자는 높은 에너지 가격과 표준 연료 할증료에 포함되는 이익 마진을 완화하기 위해서 무엇을 할 수 있겠습니까?벤치마킹의 수준을 올리세요.벤치마킹을 사용하여 수송 에너지 비용을 추적하고 경쟁력을 유지하세요.고급 벤치마킹 전략에 따른 가격과 연비에 영향을 미치는 시장 요소를 실시간으로 분석할 수 있습니다.트렌드를 조기에 파악하고 신속히 방향 전환함으로써 연료 소비를 최소화하면서 서플라이 체인 및 수송 중단 영향을 제한할 수 있습니다.시장 기반의 연료 환급 프로그램을 작성합니다.많은 화주는 운송 업체에 연료비를 갚느라 기본 속도의 추가 요금 스케줄에 의존하고 있습니다.이는 인기 있는 모델인데, 기본 레이트에 근거하고 연료 환급 프로그램을 설계하면 실제 연료 가격이 왜곡되고 정확한 환율 가시성이 제공되지 않습니다.실시간 연료 시장의 역학에 따르면 연료 환급 프로그램을 구현하는 것은 매우 변동성이 높은 연료 비용 시대에 매우 중요하다 가능성이 있습니다.Linehaul및 에너지 비용은 변경되는 경우가 있고, 같은 방향으로 이동하지 않는 경우가 있습니다.시장 기반의 연료 환급 프로그램은 이 움직임을 설명하고 화주와 운송 업체 관계의 투명성을 향상시킵니다.최근 일반적으로 트럭 운송 업계는 대유행 동안 소비자가 소비재를 “대량 구입” 하고 용량에 세금이 부과되는 것으로 화물 이동이 크게 급증한 것에서 이익을 얻었습니다.이에 의한 화물 운송 업자의 운임이 오르고 수익성이 많아졌습니다.베테랑 트럭 산업 분석가 존·라ー킨(John Larkin)은 “연준이 인플레 억제에만 집중하는 상황에서 나는 2023년 요금 인상을 확보하는 운송 업자의 능력에 대해서 신중하다”라고 말했다.”소포, 철도 및 LTL부문 같은 통합 부문에 종사하는 사람들은 1%에서 3%의 매우 완만한 인상을 확보할 수 있는 행운이 있죠.”배송 업자들은 이들 부문에서 선택의 폭이 제한되며, 운송업자는 그것을 알고 있습니다.드라이 반, 냉장 트럭, 트럭 적재 중개 등의 단편화된 공간에 있는 운송업자는 운이 나쁜 경우가 있습니다.운송업자는 수요가 부진해도 가격이 완전히 적재된 비용보다 낮아지므로 운송업자가 “바퀴를 돌리는 ” 싶다고 생각하고 있게 보이기 때문입니다.연방 준비 제도 이사회가 금리를 낮추면서 키운 재고가 적절한 규모로 조절되어 폭주하는 인플레이션이 마침내 진정되면 전반적으로 가격이 오를 가능성이 있습니다.그러나 2023년 상반기 도전으로 2023년 전체가 가격 설정의 측면에서 통신사에는 어려울 가능성이 있습니다.비즈니스의 LTL부문은 매우 다른 동물이며, 대부분 파편화되지 않고 소수의 주요 플레이어와 높은 진입 장벽이 있습니다.LTL산업은 비교적 규모가 작은 트럭 운송 시장의 약 12%를 차지하며 1980년 이후 새로운 운송업자가 시장에 참가하지 않습니다”와 트럭 운송 분석 회사 SJ Consulting의 Satish Jindel는 말합니다.”다시 진입 장벽이 큽니다.터미널과 브레이크 벌크, 많은 손 작업을 생각하고 보세요.요금은 크게 오르지 않을 것 같은데요, 연료 비용을 고려하면 비용이 발생할 수 있습니다”LTL운송업자는 마진을 늘리는 새롭고 더 나은 기술을 배포할 수 있는 가격 규율을 유지할 수 있습니다.NMFC클래스료율에서 중량 및 큐브의 같은 선적 특성에 근거하여 보다 정확하고 공정한 소화물과 같은 요율로 바꾸는 과정에서 몇몇 잘못된 시작이 있었습니다.그동안 구식”등급료율”방법론에 상처가 서지 않고, 현재 약 4,000개의 별도료율 표가 있습니다.우리는 FedEx및 UPS가 사용하는 것과 유사한보다 실용적이고 합리적인 솔루션에 이행하기 위해서 앞으로 수년 간 일치된 추진이 이루어지고 있어 오늘의 복잡한 시나리오로 이익을 얻는 사람들 아니면 이는 운송 업체와 화주에 업계를 보다 좋게 하죠.이어지는 운전자 부족은 어떻습니까?이를 완화하기 위해서 의회는 2021년 초당파 인프라 법의 일환으로 교통성의 안전 운전자 수습 조종사 프로그램을 승인했습니다.이 프로그램은 3년간 수천명의 18세에서 21세의 견습을 등록하려고 합니다.올해 아시아에서 EU로 가는 것보다 아시아에서 미국으로 가는 항공료가 크게 하락합니다.출처 : CLIVE 데이터 서비스목표는 향후 10연간 필요하다120만명 트럭 운전사의 일부를 제공하는 것입니다.트럭 운전수의 평균 연령은 46세이므로, 그 이북의 숫자는 은퇴할 겁니다.배울 청구서가 나올 때까지 트럭을 운전하는 데는 21살이 되어야 하지 않았지만, 지금까지 수습 프로그램은 잘 안 됩니다.소포 특성 Parcel은 수백만명이 오프라인 경험부터 온라인 쇼핑으로 이동하면서 대유행 기간 중의 큰 승자의1개입니다.Transportation Insight의 공급망 컨설팅 수석 부사장인 Brian Broadhurst에 따르면 2020년과 2021년의 용량 제약으로 소형 소포 배송 공간에 2개의 주요 이동이 발생했습니다.Broadhurst는 “첫째, 화주들은 지역 및 기그 이코노미 운송업자의 형태로 운송업자 기반을 다변화해서 용량 문제를 해결하도록 동기화되었습니다”라고 합니다.”둘째, 용량 제약에 의한 국적 항공사가 2022년 기록적 증가를 발표할 수 있었습니다.지금 우리는 2022-2023년에 시장이 약해지고 용량 제약이 줄어들 것으로 예상하고 있습니다”디젤 가격 전망 출처 : EIA, FTR, 운송 인텔리전스Broadhurst권장 사항은 국내 운송업자와의 관계를 유지하고 기본 운송 업체와 보는 것입니다.”그러나 대체 운송 업자를 통하여 배송 네트워크를 보완할 수 있는 영역을 살펴보세요”라고 그는 덧붙입니다.”공급 차질에 대처하기 위해서 재고 수준의 변화를 본것처럼, 대체 운송 업체는 요금 및 용량의 관점에서 최종 마일 이동 차질에 대처합니다.”Jindel에 따르면 2개의 대형 운송업자는 6.9%의 GRI을 사용했지만 현재 네트워크에 상당한 초과 용량이 있기 때문에 계약 GRI는 볼륨 화주에 대해서 증가할 가능성이 높습니다.USPS는 또 상당한 용량을 보유하고 있으며, 패키지 공간에서 더 공격적이 되고 있습니다”라고 그는 말합니다.”발송 업체는 특정의 사업 요건에 관해서 운송업자의 능력을 현명하게 파악할 필요가 있습니다.정확한 RFP를 사용하고 운송업자에게 실제 선적 특성과 물량을 제시해야 합니다.이들에게는 최고의 결과를 얻기 위한 평가 경험과 기술이 필요합니다”선로를 따라서 전 철도 최대 뉴스는 적어도 지금은 12월 1일호에서 전국적인 철도 파업을 미연에 방지하기 위한 의회의 조치였어요.당신의 정치가 무엇이고, 파업이 현 경제 상태에 미치는 영향에 대해서는 거의 이견이 없습니다.Gross Transportation Consulting의 회장인 Larry Gross에 의하면, 2023년 복합 운송 요금의 전망은 어렵다는 것입니다.”트럭 운임은 하락하면서 국내 복합 운송 운임도 그것에 따를 수밖에 없죠”라고 그는 말합니다.복합 운송이 트럭 가격을 낮춰야 하는 정도는 국내 복합 운송이 과거 같은 일관성과 서비스 신뢰성을 회복 여부에 달렸어요미국 디젤가격 내역 (2020년1월~2022년11월)출처 : 미국 에너지 정보국Oliver Wyman은 적어도 2023년 상반기라 아마 그 이후까지 연료와 임금의 모두에서 높은 인플레이션을 볼것입니다.경유 부족은 휘발유와 경유의 격차를 넓히고, 경유 비용과 유가를 분리시켰습니다.철도는 트럭보다 연료 효율이 높아 트럭 운임에 대한 상승 압력을 유지하고 불황 속에서도 철도에 대한 계속적인 가격 레버리지를 허가합니다.이는 철도 산업에 대해서 상상 할 수 있는 최선의 경기 후퇴 시나리오입니다.철도가 이 기회를 잡지 최근 몇년 동안 잃어버린 시장 점유율을 되찾기 위해서 노력하기를 바랍니다.화주는 개선된 서비스차원에서 공급망의 절약을 활용할 수 있으나 내년에 트럭 수송과 철도 산업의 요금 인하를 기대해야 하지는 않습니다.공중 곡예 항공 화물 시장은 2022년 제4분기 하락하고 2023년의 수요 감소에 직면하고 반등하다고 믿는 이유가 없습니다.항공 화물 부문의 난기류입 연 돈이 이 2년 화물선에 들어갔습니다.”Amazon, FedEx및 UPS는 비행기를 구입했고 대형 해상 운송 회사가 조치를 취하고 있습니다.여객기에서 화물기 전환도 사상 최고를 기록하고 있습니다.여기에는 다수의 나로 보디 항공기가 포함되어 급행 작업의 소량에 최적인 비행기입니다.그러나 항공 화물의 수요는 후퇴하고 있다.항공 화물 정보 업체 WorldACD에 따르면 11월 제1주의 세계 물동량은 전주보다 7%감소했습니다.FedEx는 일부 비행기를 접지시키고 있어 화물기의 주차 공간에 대한 수요가 높은 것으로 보입니다.Exel Global Air의 전 대표인 Ole Ringheim은 “화물 운송업자가 올해 매우 좋은 수익을 올렸지만 시장은 극도로 예측할 수 없습니다”라고 합니다.”세계, 특히 중국의 서플라이 체인 중단으로 거대한 병목 현상이 발생하면서 그간 거의 해결됐고 역사적으로 높은 비율이 돌처럼 떨어지고 있습니다.설에 대한 기대는 매우 적습니다”DHL, DSV등 대형 포워더의 일부는 장기 임대 계약을 통해서 자사 용량을 운영하기 시작했고 Maersk와 CMA 같은 일부 대형 운송업자도 막대한 수익을 사용하여 항공기를 구입하거나 임대하고 있습니다.그들은 과거 2년을 만들었습니다.운송 업자나 포워더의 운영은 점점 전문화하는데 많은 공항에서 적절한 시설 업그레이드를 위해서 자금이 필요합니다.컨설팅 회사 Trans-Logistics의 전무 이사인 Chuck Clowdis는 “요율과 물량의 제트 코스터 타기와 초기 성수기 건물 재고 수준에도 불구하고 일부의 징후는 고무적입니다”라고 합니다.”여객기를 항공 화물로 전환하는 작업이 활발히 진행되고 있습니다.Alaska Air Cargo 같은 여객 항공사의 화물 자회사는 737을 화물 전용으로 전환하고 있습니다.장거리 운영도 적절한 전환을 모색하고 있습니다.이는 화물 운용이 배꼽 공간을 넘어 성장했고 다른 솔루션이 자본을 끌어들이고 있다는 확신 수준을 나타내고 있습니다”또 다양한 상품의 빠른 배송 편이 필요합니다.예를 들어, 당일의 장거리 이동은 항상 의약품에 있어서 불가결합니다.중요 생산 라인은 또 가장 효율적인 모드에서 항공 화물에 의존합니다.그러나 최선의 제안은 Amazon및 기타 상인들과 국내 및 세계 GDP를 주시하는 것입니다.항공 화물량은 10월에 전년 대비 8%감소하고 8개월 연속 감소하고 전망 역시 낙관적입니다.Xeneta가 소유하고 있는 CIVE데이터 서비스에 따르면 시장 전망은 “불확실”인 주간 시장 데이터에서 내년 상승세를 나타내는 것도 없습니다.부과 중량 측정한 수요 감소도 2019년 팬데믹 이전 수준보다 3% 낮았어요.수요의 감소가 용량의 증가를 충족시키면서 과거 18개월간에서 부하율이 감소했습니다.이들 모든 결론:내일이 가져다 주는 것은 변동성이 증가하고 예측 가능성이 감소하는 요즘 거의 매년 그렇듯, 내일이 올것은 사소한 것입니다.